Журнал "Домашний адвокат" содержание выпусков:
№№ 2004, 2003, 2002 гг.
Rambler's Top100

Поиск по сайту:

РЕКЛАМА

Rambler
Яндекс цитирования



ЖУРНАЛ "ДОМАШНИЙ АДВОКАТ" СТАТЬИ:

ДА № 2, 2012 :: ЛАЙНЕР, ПРОЛЕТЕВШИЙ ПО СУДЬБЕ
Расследованием авиационных происшествий на территории России сегодня занимается Межгосударственный авиационный комитет, который сам же проводит сертификацию воздушных судов, а также аэродромов и их оборудования. Неудивительно, что виновниками крушения самолетов чаще всего признаются погибшие члены экипажа. Подобную ситуацию необходимо срочно исправлять, считает автор приведенной ниже статьи.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – структура, которую учредили 12 государств бывшего Союза ССР. Согласно межправительственному Соглашению о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, заключенному этими государствами в Минске в декабре 1991 г., МАК является правопреемником Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, Комиссии по государственному надзору за безопасностью полетов воздушных судов, Министерства гражданской авиации (в части согласованных Договаривающимися государствами функций), а также обязательств по международным соглашениям бывшего СССР в сфере международных воздушных сообщений и участия в Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В соответствии с указанным межправительственным Соглашением, а также Указом Президента РФ от 5 мая 1992 г. № 439 Правительство РФ Постановлением от 23 апреля 1994 г. № 367 (в ред. от 8 сентября 1997 г.) предоставило МАК полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследованием авиационных происшествий на территории РФ.
Что касается полномочий Комитета, то их МАК реализует в полной мере. На территории России он помимо расследования авиакатастроф занимается возмездной сертификацией двигателей, комплектующих изделий, летной годности самолетов, авиатехники (хотя в соответствии с Чикагской конвенцией эту деятельность может осуществлять только государство), авиакомпаний, аэродромов и всего аэродромного и другого авиаоборудования. Без разрешения МАК ни один самолет в России не будет поставлен на производственную линию, не будет куплен, не поднимется в воздух; не сможет функционировать ни один международный аэродром. При этом согласно Соглашению между Правительством РФ и Межгосударственным авиационным комитетом об условиях его пребывания на территории РФ от 20 октября 1995 г. (в ред. от 26 сентября 1997 г.) МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории РФ (между тем сертификация только одного самолета стоит примерно 3 млн. долларов США).
А вот с ответственностью дело обстоит совсем по-другому. Вышеуказанным Соглашением от 20 октября 1995 г. установлено, что председатель МАК и его заместители, являющиеся гражданами РФ, а также иные должностные лица МАК, если они не являются гражданами РФ либо лицами, постоянно проживающими на ее территории, не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей. Более того, иммунитет в отношении действий, совершенных при исполнении служебных обязанностей, сохраняется за должностными лицами МАК и после прекращения их службы в этой организации.
Таким образом, МАК в России сертифицирует самолеты, надзирает за безопасностью полетов и сам же расследует правонарушения своих наделенных дипломатическим иммунитетом и неподсудных чиновников. Потому и вопрос об их виновности при расследовании авиакатастроф Комиссией МАК никогда даже не рассматривается.
Например, после расследования авиакатастрофы самолета Як-42Д, произошедшей 7 сентября 2011 г. на аэродроме Туношна у Ярославля, представители МАК объявили, что непосредственной причиной катастрофы самолета явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета. Между тем параметры работы тормозной системы Як-42Д в «черных ящиках» не прописываются, заявления представителей МАК не соответствуют действительности. Если бы при разгоне работала тормозная система самолета, весящего 54 т, на взлетно-посадочной полосе оставались бы черные полосы; особенно яркие следы должен был оставить многотонный самолет на 400 м грунта. Но бетонная полоса была чистой, на грунте даже трава не примята.
Далее. Торможение блокирует шасси при взлете, но самолет взлетел и пролетел километр. В полете торможение шасси тем более не играло бы никакой роли. Но вот увеличения скорости более 230 км/ч почему-то не произошло, высоту больше 6 м самолет набрать не смог, начал заваливаться на левую сторону, вывернув максимально элероны вправо. Это свидетельствует о неуправляемости в поперечном канале самолета, однако причины крена в левую сторону и неуправляемости самолета не исследовались.
Почему самолет не набирал высоту и не слушался руля? Может быть, виновато качество топлива на аэродроме Туношна? Ведь полет и посадка до этого аэропорта проходили в штатном режиме, а вот после дозаправки там топливом самолет не смог взлететь. Во всяком случае, по заключению ГосНИИ гражданской авиации от 25 октября 2011 г. гидрожидкости основной гидросистемы не соответствовали требованиям стандарта.
Еще один важный момент: фактическая загрузка превышала данные загрузочной ведомости на 2095 кг. Договор был на перевозку небольшой спортивной команды: 37 человек, максимум багажа – 30 кг, т.е. всего 1110 кг, фактическая же загрузка самолета была 5970 кг. Что составляло эту большую разницу, был ли там взрывоопасный груз?
Большие сомнения вызывает и вывод Комиссии МАК о причинно-следственной связи между нахождением следов фенобарбитала в ткани почки второго пилота и причиной катастрофы. Результаты экспертизы не позволяют судить о количестве этого вещества, между тем оно входит в состав многих безобидных лекарств, отпускающихся без рецепта и ограничений в приеме (к примеру, корвалола и валокордина).
А вот неправомерность сертификации компании «Як Сервис», которой самолет Як-42Д принадлежал на праве аренды, несомненна. Ее уставный капитал составляет всего 40 тыс. руб., при том, что в соответствии с Европейскими правилами страхования минимальное обязательное страховое покрытие в переводе на российские рубли равно 16 млн. руб.; все 5 имеющихся у компании самолетов взяты в аренду. Компания не отвечала за подготовку экипажей и самолетов, основная масса ее сотрудников, судя по документам, – альтруисты, работающие без оплаты, по месту регистрации не удалось найти ни одного работающего офиса. Должности руководителя летной службы и инспектора по безопасности не заполнены. Тем не менее сертификация компании подтверждена несколькими государственными структурами.
Помимо авиакатастрофы самолета Як-42 под Ярославлем выводы о виновности экипажа сделаны МАК по катастрофам Ан-124 в 1997 г. (Иркутск); А-320 в 2006 г. (Сочи); А-300 в 2006 г. (Иркутск); Б-737 в 2008 г. (Пермь); Ту-154 в 2006 г. (Донецк); Ту-134 в 2011 г. (Петрозаводск) и другим. С этими выводами не согласно абсолютное большинство независимых авиационных специалистов других ведомств, связанных с авиацией.
Самое удивительное, что важнейшие функции государственного органа власти России в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий МАК – эта, по сути, международная общественная организация – почти все 10 лет своего существования исполняет незаконно, поскольку является нелегитимной.
Как гласит ст. 79 Конституции РФ, Россия может участвовать в межгосударственных объединениях и передавать им часть своих полномочий в соответствии с международными договорами, если это не влечет ограничения прав и свобод человека и гражданина и не противоречит основам конституционного строя РФ. В свою очередь Федеральным законом от 15 июля 1995 г. № 101-ФЗ «О международных договорах РФ» (сегодня действует в ред. от 1 декабря 2007 г.) в ст. 15 установлено, что международные договоры РФ об участии РФ в межгосударственных союзах, международных организациях и иных межгосударственных объединениях, если такие договоры предусматривают передачу им осуществления части полномочий РФ или устанавливают юридическую обязательность решений их органов для РФ, подлежат ратификации.
Подписанное в декабре 1991 г. странами СНГ Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого до сих пор нет. Исполнительная же власть, т.е. Правительство РФ, не имеет права подменять законодателя и издавать подобные нормативно-правовые акты.
Постановление Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. № 367 не соответствует даже ст. 8 Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, согласно которой МАК должен являться лишь исполнительным органом, обеспечивающим выполнение решений другой международной общественной организации – Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Таким образом, МАК не может самостоятельно осуществлять какие-либо властные полномочия, тем более государственные функции РФ.
Помимо международных норм права Указ Президента РФ от 5 мая 1992 г. № 439 и Постановление Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. № 367 не соответствуют п. 7 ст. 37 Воздушного кодекса РФ, которым предусмотрен государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации и проведение их обязательной сертификации. Такие же требования предъявляет ст. 48 Кодекса и к обязательной сертификации аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения.
За основу Соглашения между Правительством РФ и МАК от 20 октября 1995 г. взята Венская конвенция от 18 апреля 1961 г. «О дипломатических сношениях», однако она не допускает совмещения статуса дипломатического представительства и прав коммерческого лица. Согласно ст. 42 Конвенции лица, наделенные дипломатическим иммунитетом, не имеют права заниматься в государстве пребывания профессиональной или коммерческой деятельностью в целях личной выгоды. Функции дипломатического представительства жестко очерчены и в них нет ни одной указанной в Соглашении привилегии. Освобождение от налогов, сборов и пошлин трактуется по-другому и сопровождается большим количеством оговорок. Венская конвенция не содержит в части дипломатического иммунитета понятия «не подлежат судебной ответственности». Не случайно МИД России в январе 1995 г. возражал против наделения МАК столь широкими полномочиями. Был даже разработан законопроект «О прекращении Соглашения между Правительством Российской Федерации и МАК об условиях его пребывания на территории Российской Федерации», который, однако, так и не стал законом.
Группой адвокатов и экспертов коллегии адвокатов «Трунов, Айвар и партнеры» подано заявление в Верховный Суд РФ о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 5 августа 1992 г. № 439, Постановлений Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. № 367 и от 7 апреля 1995 г. № 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК от 20 октября 1995 г. Заявление подано в интересах граждан, потерпевших в результате трех последних авиакатастроф: под Пермью 14 сентября 2008 г., под Петрозаводском 20 июня 2011 г., под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» 7 сентября 2011 г.
Россия как участник Конвенции о международной гражданской авиации подчиняется нормативным документам ИКАО. Резолюция ИКАО А-29-13 возлагает ответственность за безопасность полетов на государство. Согласно ее разделу «Улучшение контроля в области безопасности» договаривающиеся государства ответственны как за обеспечение контроля за безопасностью авиаперевозчиков, базирующихся на их территории, так и за обеспечение контроля за безопасностью воздушных судов, включенных в их национальные регистры.
В России же ответственность за безопасность воздушных судов в нарушение международных норм возложена на общественную межгосударственную организацию, которая обладает дипломатическим иммунитетом, а значит, ответственность эта просто продекларирована. На практике в нашей стране никто не несет ни уголовную, ни материальную ответственность за безопасность гражданской авиации. Следствием безответственности и безнаказанности и стал катастрофический рост авиапроисшествий.
В рамках расследования уголовных дел, связанных с авиационными происшествиями, заключения МАК приобщаются в качестве основного доказательства, формирующего решение по уголовному делу. Доказательство, полученное нелегитимным органом, является полученным с существенным нарушением закона и должно быть исключено. При положительном решении Верховного Суда РФ на заявление группы адвокатов и экспертов коллегии адвокатов «Трунов, Айвар и партнеры» о признании незаконными и недействующими перечисленных нормативных актов, решения по уголовным делам, связанным с авиакатастрофами в период с декабря 1991 г., должны быть пересмотрены ввиду новых обстоятельств.
Конечно, МАК должен продолжить свое существование, выполняя функции международного сотрудничества, определенные участниками Соглашения о гражданской авиации. Государства–участники Соглашения несут персональную ответственность за безопасностью полетов и другие стороны деятельности авиации, отнесенные международными нормами права к исключительной компетенции каждого государства. Однако Россия должна создать свой собственный национальный орган, призванный осуществлять государственный контроль за безопасностью полетов и другими сторонами деятельности авиации, отнесенными исключительно к компетенции государства.
Кроме того, необходимо внесение поправок в действующее законодательство, запрещающее создание авиафирм-однодневок с мизерным капиталом. Среди рекомендаций МАК нет положения о запрете осуществления пассажироперевозок посредническими фирмами, хотя сама возможность существования подобных, по сути фиктивных, авиакомпаний с мизерным уставным капиталом недопустима, это часть коррупционных схем вывода из-под налогообложения сверхприбылей от пассажироперевозок. В случае авиакатастрофы подобная компания не несет материальной ответственности и, как следствие, ничем не рискует.

Игорь ТРУНОВ, доктор юридических наук,
профессор, адвокат



СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ "ДА":

ДА № 5-6, 2012 :: СУДЕБНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПРИ СОГЛАСИИ С ОБВИНЕНИЕМ
ДА № 5-6, 2012 :: ДЕКЛАРИРУЕМ ДОХОДЫ
ДА № 5-6, 2012 :: ТЯЖКАЯ ДОЛЯ ДОЛЕВОГО СОБСТВЕННИКА
ДА № 3-4, 2012 :: ОБРАЩЕНИЕ К ЧИТАТЕЛЯМ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА "ДА"
ДА № 3-4, 2012 :: ВЫ СПРАШИВАЕТЕ - МЫ ОТВЕЧАЕМ
ДА № 3-4, 2012 :: ВЫЧЕТЫ НА ДЕТЕЙ
ДА № 3-4, 2012 :: МАХНЕТ СЕРЕБРЯНЫМ ТЕБЕ КРЫЛОМ
ДА № 3-4, 2012 :: ПРЕДЕЛЬНЫЙ СРОК НА ПОСТУ
ДА № 3-4, 2012 :: УПРАВА НА ДОМАШНЕГО ТИРАНА
ДА № 2, 2012 :: ВЫ СПРАШИВАЕТЕ - МЫ ОТВЕЧАЕМ
ДА № 2, 2012 :: СВОЕ ТЕПЛО В ОБЩЕМ ДОМЕ
ДА № 2, 2012 :: ТРУДОВЫЕ ПРАВА ОТЦОВ
ДА № 1, 2012 :: ВЫ СПРАШИВАЕТЕ - МЫ ОТВЕЧАЕМ
ДА № 1, 2012 :: ОТКАЗ ОТ НЕНУЖНЫХ УСЛУГ
ДА № 1, 2012 :: СОБСТВЕННИК С ПРАВОМ СОВЕЩАТЕЛЬНОГО ГОЛОСА
ДА № 24, 2011 :: ВЫ СПРАШИВАЕТЕ - МЫ ОТВЕЧАЕМ
ДА № 24, 2011 :: ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ НА ДИВАНЕ
ДА № 24, 2011 :: ТЕМНАЯ СТОРОНА УЛИЦЫ
ДА № 23, 2011 :: АВТОПОДКИДЫШ ВО ДВОРЕ
Еще статьи »

Любой из материалов, опубликованных на этом сервере, не может быть воспроизведен в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.


© Домашний адвокат, Москва, 2011 г.
Email: info@bestlawyers.ru
Разработка сайта:
ВебСервис Центр